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假如現(xiàn)在巴西到中國的海運(yùn)費(fèi)超過50美元/噸，淡水河谷可以跟鋼廠簽一個(gè)25美元/噸的長期運(yùn)費(fèi)合同，鋼廠自然比較容易接受。但通過控制租船節(jié)奏或者跟船運(yùn)商簽訂更長期、量更大的價(jià)格協(xié)議，他們拿到的運(yùn)價(jià)可能只有15美元/噸。

這就是礦企在海運(yùn)市場的“賺錢”途徑

2010年中國鐵礦石談判勝算幾何？在剛剛閉幕的“2010中國鋼鐵市場展望暨‘我的鋼鐵’年會(huì)”上，經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)記者試圖找尋一個(gè)答案。然而，前來參會(huì)的眾多鋼鐵業(yè)內(nèi)人士對(duì)此極力回避，談到時(shí)只是一閃而過。因而，作為正面談及此事的惟一人士，“我的鋼鐵”網(wǎng)礦石研究員高波受到參會(huì)人員的格外關(guān)注。

高波表示，全球礦企在金融危機(jī)中遭受巨大沖擊，但中國的4萬億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃使國內(nèi)鋼鐵業(yè)率先走出困境，并對(duì)鐵礦石價(jià)格提供了有力支撐。這一方面“救了危難中的鐵礦石產(chǎn)業(yè)”，同時(shí)也造成了中國在新一輪的鐵礦石談判中面臨的形勢更加被動(dòng)。他認(rèn)為，在新的談判中，與其在降價(jià)幅度上斤斤計(jì)較，不如多在如何降低海運(yùn)費(fèi)上下下功夫。

顧此失彼

“實(shí)際上，海運(yùn)費(fèi)每噸便宜40美元，遠(yuǎn)比礦石降價(jià)10%或20%來得實(shí)在。”高波說，鐵礦石從礦企運(yùn)到中國，中間要經(jīng)過出廠、倉庫、公路、港口等多個(gè)環(huán)節(jié)，而鐵路、公路的費(fèi)用難有下降空間。因此，要想降低鋼鐵業(yè)生產(chǎn)成本，應(yīng)該想辦法把海運(yùn)費(fèi)降下來。

實(shí)際情況是，中國不僅在今年的鐵礦石談判中費(fèi)時(shí)費(fèi)力沒有取得好結(jié)果，反而顧此失彼在海運(yùn)費(fèi)上吃了更大的虧。高波稱，中鋼協(xié)一直強(qiáng)調(diào)礦石價(jià)格至少要達(dá)到40%的降幅，而這個(gè)降幅后的價(jià)格與日本和力拓達(dá)成降價(jià)33% 的“首發(fā)價(jià)”相比，實(shí)際上只有6美元/噸的差距。而在海運(yùn)市場，今年1月到11月，從巴西和澳大利亞港口到國內(nèi)港口的現(xiàn)貨海運(yùn)費(fèi)每噸分別上漲了40多美元和10多美元。

高波表示，明年全球鐵礦石貿(mào)易仍將保持增長，其中約有75%的礦石由好望角船型運(yùn)輸，預(yù)計(jì)明年其船隊(duì)的運(yùn)力將達(dá)到187.5萬載重噸。這個(gè)運(yùn)力相比鐵礦石運(yùn)量仍然偏緊，預(yù)計(jì)好望角船型運(yùn)費(fèi)的上漲將繼續(xù)推動(dòng)波羅的海干散貨運(yùn)輸指數(shù)的上行。

他透露說，從今年到2016年，每年都將有大量船只被生產(chǎn)出來，因而相比于船只的偏緊，礦企更加擔(dān)心港口。但是據(jù)他介紹，國內(nèi)的很多港口每到鐵礦石談判時(shí)就將壓港礦石消耗掉，這其實(shí)是在向礦企表明國內(nèi)缺礦。“正確的做法是由政府出面鼓勵(lì)壓港，國內(nèi)的庫存不要?jiǎng)印Ｍ瑫r(shí)，鋼廠可以選擇國內(nèi)大的船運(yùn)公司如中遠(yuǎn)、中海等簽訂長期運(yùn)輸協(xié)議。這是更為理性的做法之一，因?yàn)樗麄冏陨碓诤＿\(yùn)上的經(jīng)驗(yàn)還不夠，對(duì)未來市場的判斷也容易被誤導(dǎo)。”

據(jù)悉，為鎖定運(yùn)費(fèi)成本，國內(nèi)寶鋼、沙鋼等鋼企已經(jīng)與商船三井、中遠(yuǎn)集團(tuán)達(dá)成了一些長達(dá)10年甚至20年的COA（長期運(yùn)輸）合同，以占得海運(yùn)先機(jī)。

又遲一步

而事實(shí)上，寄望于進(jìn)軍海運(yùn)市場，我們已經(jīng)晚了一步。

據(jù)導(dǎo)報(bào)記者了解，就在國內(nèi)鋼廠還苦惱于后續(xù)的礦價(jià)是否會(huì)上漲時(shí)，三大礦企已經(jīng)在海運(yùn)市場有所行動(dòng)。“最近，三大礦企都在做一件事情，就是跟一些鋼廠洽談簽署海運(yùn)COA協(xié)議。在以前，這些協(xié)議可都是船運(yùn)商來簽的。”一位行業(yè)內(nèi)人士透露說。 該人士分析稱，假如現(xiàn)在巴西到中國的海運(yùn)費(fèi)超過50美元/噸，淡水河谷可以跟鋼廠簽一個(gè)25美元/噸的長期運(yùn)費(fèi)合同，鋼廠自然比較容易接受。但通過控制租船節(jié)奏或者跟船運(yùn)商簽訂更長期、量更大的價(jià)格協(xié)議，他們拿到的運(yùn)價(jià)可能只有15美元/噸。這就是礦企在海運(yùn)市場的“賺錢”途徑。

據(jù)悉，淡水河谷甚至不惜購入20多艘新舊散貨船，開始從用戶向船東過渡。最新消息還顯示，除了自建船隊(duì)，淡水河谷目前正致力于在亞洲建立包括中國在內(nèi)的多個(gè)分銷中心以擴(kuò)大礦石銷售，并和與之配套的礦石物流合作節(jié)省運(yùn)費(fèi)，未來可倉儲(chǔ)總計(jì)1億噸鐵礦石。

另一大礦石巨頭力拓也在醞釀步淡水河谷的后塵，研究在中國建立分銷中心的可行性。種種跡象表明，鐵礦石談判尚未正式開始，海運(yùn)暗戰(zhàn)已經(jīng)開打。

業(yè)內(nèi)人士分析，三大礦企的產(chǎn)能利用率正在逐季提高。目前，澳洲已經(jīng)基本滿產(chǎn)；前期減產(chǎn)程度較大的淡水河谷，三季度產(chǎn)量已經(jīng)恢復(fù)到往年的80%，后續(xù)產(chǎn)能增量無法迅速放量。而如今，歐美及日韓等的鋼企開工率正在逐月回升，預(yù)計(jì)明年還將繼續(xù)保持升勢；中國方面礦石需求依然強(qiáng)勁，預(yù)計(jì)2010年礦石漲價(jià)幅度約為9%-16%。

值得注意的是，鐵礦石現(xiàn)貨價(jià)格近日飆升至每噸106.9美元（含運(yùn)費(fèi)），比2009至2010年度合約價(jià)格水平高出47%。這使礦企在新一輪鐵礦石談判中的地位進(jìn)一步得到強(qiáng)化。