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　　中日礦砂需求此消彼長(zhǎng)

　　現(xiàn)時(shí)日郵每年運(yùn)載的鐵礦和煤礦中，約60%運(yùn)往日本，屬最重要的礦砂目的地。不過(guò)，日本去年鐵礦砂進(jìn)口量則只有1.05億噸，按年減少25%,中國(guó)期內(nèi)鐵礦砂進(jìn)口量卻上升41.6%,至6.3億噸。在兩國(guó)礦砂需求此消彼長(zhǎng)的情況下，日郵運(yùn)載礦砂目的地重心在未來(lái)5年內(nèi)可能出現(xiàn)極大轉(zhuǎn)變。

　　小笠原預(yù)期，該公司在2015年運(yùn)載的煤礦和鐵礦砂總量中，近50%將運(yùn)往中國(guó)，比例較現(xiàn)時(shí)的20%明顯增加，并成為最主要礦砂目的地，而運(yùn)載至日本的礦砂比例將降低至40%.他表示，中國(guó)和印度對(duì)乾散貨的需求正在增長(zhǎng)，該公司會(huì)積極在具潛力的國(guó)家擴(kuò)大商業(yè)影響力。

　　日鋼地位已被寶鋼取代

　　日本鋼鐵出口量逐年減少，已是眾所周知的事實(shí)，日本鋼鐵公司過(guò)去曾為亞洲最大鋼鐵生產(chǎn)商，但其地位近年已被河北鋼鐵集團(tuán)、寶鋼和浦項(xiàng)制鋼等公司取代。中印兩國(guó)對(duì)鐵礦砂的龐大需求，促使日本船公司逐漸轉(zhuǎn)移散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)重心。日郵早前已分別與寶鋼和武鋼簽署長(zhǎng)期運(yùn)礦砂合約，盡早穩(wěn)固在中國(guó)運(yùn)礦砂市場(chǎng)地位，同時(shí)與塔塔鋼鐵組成合資公司，向印度運(yùn)送散貨。

　　集箱船、汽車滾裝船和油輪等業(yè)務(wù)復(fù)蘇相對(duì)緩慢，盡管近日乾散貨船運(yùn)費(fèi)未見顯著上升，但業(yè)界均預(yù)期，“中國(guó)因素”會(huì)繼續(xù)帶動(dòng)乾散貨市場(chǎng)穩(wěn)步向上。而集中資源營(yíng)運(yùn)乾散貨海運(yùn)業(yè)務(wù)的船公司，業(yè)績(jī)均普遍優(yōu)於其他同業(yè)，因此準(zhǔn)確地?fù)屨紳摿?yōu)厚的市場(chǎng)，對(duì)各個(gè)航運(yùn)集團(tuán)都極為重要。

　　小笠原透露，日郵已計(jì)劃大幅擴(kuò)充旗下海岬型船隊(duì)，海岬型船艘數(shù)量將由現(xiàn)時(shí)的85艘，到2012年增至110艘。除了海岬型船，日郵亦將擴(kuò)充油輪和天然氣運(yùn)輸船規(guī)模。總計(jì)3種船型，該公司目標(biāo)在2014年3月前，將散貨船艘數(shù)量增至580艘，較08年3月增加88艘。

　　日本三大船公司早前分別公布首三財(cái)季業(yè)績(jī)，以乾散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)作為主要收入來(lái)源的商船三井（MOL），是唯一能在首三財(cái)季錄得盈利的公司。日郵期內(nèi)總收入為1.23萬(wàn)億日?qǐng)A（137.3億美元），雖然仍屬三大公司中最多，但亦按年下跌39%,期內(nèi)虧損266.7億日?qǐng)A（2.9億美元）。